随着公路、铁路、航空等交通设施的逐渐完善、各项政策的支持，以及对物流需求的增长，我国物流业的发展速度可谓惊人。但高速并不一定带来高效，我国的物流成本依然居高不下，其在发展过程中仍存在各种问题，如管理较混乱、服务理念滞后、供需信息难共享……这些问题都是当下物流业面临的危机。而企业要做的就是在这些危机中突围，寻求新的业务增长点。

危机一：信息难共享

易致环节衔接不畅，甚至脱节

一直以来，信息不对称、空驶率高、货运行业集约化程度低等痛点都影响着物流业的发展，成为行业难以突破的瓶颈。究其原因，主要是因为行业的信息化水平偏低。

为寻求这些问题的解决办法，物流人前赴后继，不断进行探索。当互联网的风刮进物流业后，建设物流信息服务平台成为行业发展的一大重点，于是各种车货匹配的网站、移动App等应运而生。

这些技术的运用在赋予物流业新内涵的同时也带了新的问题。如平台上的信息是否真实、有效、实时、透明;平台上货主方与承运方之间的信用机制、安全机制、赔偿机制等是否合理;供需信息是否能全面共享……这些都会

一、多式联运概念的误读

下图表1显示了多式联运与其相关术语的主要区别。集装箱作为标准装载单元，在转换运输方式时可以做到只对集装箱而不对货物本身进行操作，为建立“一次装箱、一箱到底、全程服务”运营模式奠定了基础，也为推行“一次托运、一次计费、一次保险、一票到底”单证体系带来了便利。

表1 多式联运与其相关术语的区别

事实上，正是20世纪60年代以集装箱在海运业中的应用为主要标志的运输革命拉开了现代多式联运业发展的序幕，可见集装箱运输对于多式联运具有非常重要的意义，以至于一些人士将二者等而视之。

尽管如此，两者的区别(集装箱运输与多式联运)还是显而易见的。

1. 采用集装箱运输的，也可能由单一运输方式或多种运输方式完成。即使全程涉及多种运输方式，也不见得都是集装箱多式联运，只有符合多式联运构成要件的，才能称之为集装箱多式联运;

2. 多式联运并非一定采用集装箱为载体进行运输。除此之外，还有不以集装箱为载体的多式联运，如大宗物资的多式联运。

与欧美[敏感词]相比，我国的多式联运主要集中在集装箱多式联运、整车滚装运输，铁路商品车(主要是轻型车)运输、半挂车水路滚装运输在局部地区有所发展但范围较小，而半挂车铁路驮背运输、卡车整车铁路滚装运输、公铁两用挂车运输等形式，目前仍处于“零”的状态。因此，在大力推广集装箱多式联运的同时，也应适度发展以其他标准化单元为载体的多式联运。

多年来，我国强调综合运输体系建设，它更多体现为一种发展理念和总体战略。从国外经验来看，欧美发达[敏感词]较少提及综合运输体系，各种交通运输方式基本网形成后，直接转向推进多式联运发展阶段。鉴于我国交通运输特殊国情，前一阶段强化综合运输体系发展理念是有必要的，但现在到了把理念实化为具体行动或推进路径的关键时期，这就是发展多式联运。

二、多式联运“量”的误读

所谓多式联运，是将不同的运输方式有机地组合在一起，其核心是“联”，关键在于以统一标准、专业规制构成连续的、综合性的一体化货物运输，完全突破了传统的单一运输方式诸多局限。

显然，理想状态上的多式联运应该具有四个“跨”和六个“一”的特点，即：

跨方式、跨行业、跨区域、跨国境以及一次托运、一票到底、一个多式联运经营人、一个费率、一次保险、一体运输，对衔接协同要求很高。

由此可见，并非只要涉及了多种运输方式，就一定是多式联运。

据了解，目前所有的资料、文献或港口企业对方宣称的所谓多式联过量都只不过是港口的集疏运量而已。

比如下图表2中所称的铁水联运量的比例，实际上仅仅是铁路运输所完成的集疏运量所占比例。当然这也是不得以而为之，因受制于诸如统计等方面的原因，目前仅凭现有公布的数据资料确实是无法知晓真正意义上的多式联运所占比例，因此，建议有关部门进行全方位的基础调查，以便“摸清家底”。

表2 2014年十大集装箱港口铁水联运量情况(万TEU)

三、多式联运“经济优势”的误读

近年来，因其运能庞大、运输成本较低、污染排放较少等独特优势，集装箱海铁联运作为一种绿色、环保、安全、快捷的运输新方式，受到欧美发达[敏感词]的青睐。

与公海联运相比，海铁联运通常被认为具有较好的经济优势，但其经济优势是有条件的，原因在于海铁联运既无法实现门到门运输(如下图图1所示)，同时铁路运输又在发车间隔、交付时间等以及服务水平方面，均弱于公路运输，显然，在海铁联运模式下，其全程运输成本可能并不一定低于公海联运成本。

由于客户大多以门到门全程物流成本[敏感词]以及高效、安全可靠、优质服务为目标，因此，在制订海铁联运发展政策时，尤其应重视衔接段的公路运输，只有海、铁、公之间实现无缝衔接和合理分工，才能真正满足客户的全程物流服务需求。

表1 门到门运输网络结构示意图

此外，长期以来，许多人认为借助集装箱可实现“门到门”运输。实际上，因受装卸设备、路线通行等诸多方面的限制，很多装卸地点无法进行集装箱装卸作业，显然，在很多情况下，集装箱运输是无法实现门到门运输。因此，在实践中，根据需要可采取不同的门到门运输组织模式。

比如“大型集装箱或中小型集装箱”模式、“中小型集装箱+大型集装箱+中小型集装箱”模式、“集装箱+厢式货车、托盘”模式等。

四、多式联运“互联互通”的误读

我国多式联运同时也面临着交通基础设施衔接不畅的“后一公里”和规则相互割裂的“后一厘米”双重难题，亟待加强顶层设计，以实现“硬件上的无缝衔接”和“软件上的规则统一”。

在多式联运“互联互通”建设方面，通常存在两大误区：

1. 过于重视运输设施与设备等“硬”的“互联互通”，但对技术、组织、商务、信息、规则等“软”的“互联互通”往往不予以重视，实际上，硬件上的衔接相对容易，而制度规则上的联通才是难的。

2. 在港口集疏运体系建设过程中，过于重视港口引入铁路。实际上，港口是否引入铁路，应根据实际情况而定，不能一概而论。而且，即使港口打算引入铁路，仍存在对港口铁路车站位置(港前站、港内站)的选择，其原因在于，对于有些以水水中转为主的港口而言，引入铁路专用线虽然可以让其集疏运体系更完善，但并不是必不可少的。

比如，在长江经济带港口多式联运建设中，因内河航运较发达，有些港口可能会受资金不足、场地有限等因素的影响，而选择放弃建设铁路专用线。

表1 美国洛杉矶-长滩(LA/LB)集疏运比例

五、多式联运“管理体制”的误读

目前，我国综合运输管理体制机制不断完善，“一部三局”的交通运输大部门体制已初步形成，但据此还不能认为我国多式联运管理体制已得到解决，其原因在于：多式联运不仅仅与交通运输主管部门有关，还与工业和信息化部、[敏感词]发展和改革委员会等其他部门有着十分密切的关系。

因而迫切需要构建多层次的协调机制，才能充分发挥多式联运的整体优势和组合效率。

1. 形成全国多式联运工作部际联席会议制度。在[敏感词]层面，可借鉴全国现代物流工作部际联席会议机制的经验，尽快形成全国多式联运工作部际联席会议制度，定期协调解决跨行业、跨部门、跨领域的多式联运规划、标准、政策等事项;

2. 推进建立部级多式联运多部门工作协调机制。为提高管理的高效化、专业化，交通运输行业内部基本上仍是公、铁、水、航自成一体，各种运输方式分属于不同部门管理。

比如：[敏感词]铁路局、中国民用航空局、[敏感词]邮政局,水运局。尽管道路运输司更名为运输服务司，但其下设的货运与物流管理处、综合运输服务处，却仍以公路运输与城市道路运输管理为主。

由于多式联运是建立在公路、铁路、水运、航空等多种运输资源基础上，需要嫁接多种运输方式的服务模式，是综合交通运输深度融合的一个缩影，因而需要“大物流”(水运、航空、铁路、公路、管道为代表的物流)、“小物流”(城市物流等)之间相互协调，因此，建议在交通运输部建立部级多式联运多部门工作协调机制;

3. 进一步发挥中国交通运输协会联运分会(以下简称联运分会)的联系政府和企业的桥梁纽带作用，尤其应扩大联运分会的会员结构，以涵盖诸如铁路货运、港口、航运、公路货运、综合物流、物流规划研究和物流信息化等多种运输方式和综合物流服务产业链上的运营主体;

4. 尽快组建多式联运企业合作联盟(以下简称联盟)。联盟是促进跨区域、跨方式、跨部门的合作平台，需要精心组织并持续推进才有效。2016年10月10日,首批多式联运示范工程企业、西安国际陆港及部分中欧班列运营公司代表，在中国交通运输协会联运分会与中国集装箱行业协会共同组织下，讨论并明确多式联运企业合作联盟(以下简称联盟)的组织建设、运行机制以及联盟的重点工作。此举标志着多式联运企业合作联盟组建工作开始启动;

5. 支持大型优势多式联运企业对分散的运输设施资源进行整合，鼓励中小多式联运企业加强联盟合作。对于运输设施资源的整合，从长远看，需要多式联运服务链条上的关联企业，通过合资公司或者交叉持股等形式，真正结成利益共同体。这比仅仅签署战略合作协议所建立起来的松散合作关系更为稳定。

此外，鉴于中国的多式联运需要铁路作为骨干力量，因此，应进一步推动中国铁路总公司与其他企业开展多式联运合作。

本文转自集装箱化杂志，并不代表本网观点。

影响到车与货的匹配度与空驶率。

而且由于信息管理方式滞后，导致信息传递速度、准确性等都还存在问题。此外，信息难共享，使得各部门、功能之间的衔接难协调，甚至相互脱节。

危机二：竞争愈发激烈

“新玩家”加入市场被压缩

自去年中通跨界“玩起”快运业务后，不断有快递企业、电商平台开始涉足快运零担业务。如3月初，圆通快运业务进入试运营阶段，主要试运行地区为上海、浙江、江苏、安徽、河北、广东等地;7月，中国邮政EMS在天津召开物流网络平台建设及中邮快运试点工作沟通会。会上，即将上线“中邮快运”产品的消息首度曝光。

显然，这些“新玩家”以原有业务为基础，并以此为引入流量主体，两者产生联动有利于让快递企业自身发展和网点经营更稳定、更有效，并能使利益大化，所以跨界是他们必然的选择。

当然，不可否认的是快递企业做快运有一定的优势，其不仅有政策的引导，还有覆盖全国范围的网点优势等。而面对这些企业对物流市场的“侵占”，物流企业的生存空间或将被进一步压缩。

危机三：联运难畅

多式联运“叫好不叫座”

多式联运作为推动我国物流业发展的一大任务，得到了行业的重点关注，因为这种先进的运输模式不仅有利于提高运输效率，还能在一定程度上降低物流成本。此外，[敏感词]相关部门也发布多个文件予以支持，如交通运输部设立专门的示范项目扶持来多式联运发展。

从企业申报多式联运示范项目的积极性看，政府扶持多式联运发展顺应了企业的发展要求和市场需求，政策对头、措施有力。有专家表示，多式联运或将成为未来综合交通运输和现代物流业发展的主攻方向。

但相较于物流业发达的[敏感词]，多式联运所占的比例依然偏低，可见多式联运“叫好不叫座”现象较为明显。[敏感词]发改委综合运输研究所所长汪鸣认为，固有的认知、需求欠旺盛等原因影响着多式联运的发展，才导致这一高效的运输难以发挥其大的价值。

危机四：服务亟待提高

服务制造业定位很单一

众所周知，物流业是融合运输、仓储、货代、信息等产业的复合型服务业，是市场经济发展的必要条件，具有基础性、战略性作用。而且物流业作为支持现代经济发展的重要平台，已受到了各方的高度重视。

但多年来，物流企业在提供服务的过程，其不能满足货主企业对物流服务的需求成为大的诟病。究其原因，各有说法。其中有业内专家表示，很多物流企业仅将自己定位为“运输”“搬运”“送货”等角色，这就导致不少物流企业难以为制造业发展和产业结构的升级提供服务和支撑。所以，大部分物流企业能获得的利益十分有限，而缺乏竞争力的物流企业，更是陷入价格战中不能自拔。

但如今我国制造业企业，即货主企业之间的竞争依旧激烈，呈进一步加剧之势。他们深知改进其产品的同时，也需大力提升服务质量，而不是将精力单纯地放在降低产品和服务成本上。

而这过程中，就需要联动服务的承担者——物流企业。因此，当物流企业难以提供优质服务时，货主企业极有可能更换合作伙伴，且如今客户在选择合作伙伴时，价格低廉并非主要考虑的因素，服务质量开始占主导因素。

危机五：微利化严重

“内外”夹击下，利润逐渐下降

物流市场看似美好，但要从中赚到钱似乎并不容易，原因有很多。有业内专家直言，首先，现阶段企业在产品提供及服务方面同质化较为严重，因为各企业中间没有壁垒，主要拼价格;其次，市场准入门槛低，信息不对称等因素导致运输时效无法满足、收送货成本高、货损货差严重，服务问题导致难以提价。

再者，大部分企业由于资金实力、管理能力等多方面原因，在企业经营上短期行为明显，对服务质量重视程度较低。所以，大部分只能依靠低价作为吸引货源的主要筹码;后，从外部环境看，客户不断上涨的物流需求，要求企业从基础设施、员工等方面着力提高服务水平，这无疑就增加了运营成本，更何况当前房租、人力等刚性成本还在不断上涨。在市场价格不增加的前提下，结合目前行业内部存在的问题，微利是必然的结果。

危机六：管好难度大

能管理已不易，要管好更难

近几年，伴随着我国物流业的快速发展，物流从业人员与日俱增。据交通运输部发布《2016年交通运输行业发展统计公报》中的数据显示，我国拥有载货汽车1351.77万辆，每辆货车以两位司机计算，就单货车司机的人数就高达2700万，还有许多无法统计的装卸、搬运、仓储管理等工人数量。此外，由于偏低的入行门槛，导致物流从业人员多以劳动力为主，他们的教育程度普遍不高，拥有技术等级的从业人员所占比例偏低。

不难发现，庞大的从业人数、不高的入行门槛等原因加大了管理的难度。而且各方因素也导致了从业者对企业忠诚度不高，人员流动性较大的现象普遍存在。现如今，中高层的人员流动也开始成为业内关注点。如天地华宇的高层人事动荡引起广泛地关注，其原总裁邓小波因个人原因离职，由杨铸接手。后续又有消息曝出天地华宇多名中高层管理者“出走”。

危机七：有支付，却无处结算

“跑路”等引发货款无处讨要

近年来，物流公司“跑路”的新闻不绝于耳。然而，往往“跑路”的企业不仅伴随着司机工资无处讨要，也会出现巨额货款连同“消失”的状况。如7月山东临沂往一家经营了十几年的物流公司老板没有预兆的“失联”。通过对货运单进行统计，近600多万的货款被卷走;5月，西安某物流公司已携款“跑路”，引发司机堵门讨要工资、货主哄抢货物等现象……

有数据显示，目前全国每年有200万亿物资的流动和10万亿物流费用的流转规模。这么庞大的物流费用流转，七成以上要依靠物流公司代收货款来进行。而随着物流公司跑路频发，代收货款的资金安全隐患逐渐凸显。

在此背景下，市场上的金融、类金融、网络科技、物流等企业，纷纷盯上了物流业支付这块“大蛋糕”。支付结算的危机虽在一定程度上得到了缓减，但1%-2%的手续费却让不少企业宁可冒险让物流企业代收。

危机八：诚信体系缺乏

钻行业机制漏洞引发的物流“黑”事件

除了正规物流公司的“跑路”现象频发，黑物流公司骗钱、骗货的现象也不少。如不久前武汉一货主将自己价值3万元的货通过某网络平台找到一家物流公司运往长沙，结果数天后，收货方并没有收到货，致电联系后方知货只到常德，如需取货需另付1万块……

相信不少发货方都遇到过黑物流事件，在这样的情况下，发货方采取的措施通常是请求职能部门的介入。但由于这些物流企业登记信息问题，如信息不全或不真实等都给职能部门采取下一步动作增加了难度，让发货、收货等各方受到不同程度的“创伤”。乱收费、“黑车”、虚假公司等这些“黑物流”事件业让物流行业遭受了信任危机。这就亟待政府与企业，以及其他相关机构联手共建诚信系统。

危机九：战略下的风险控制

攻城略地需结合实际考究

随着竞争的加剧，物流企业不断实施新的战略来“攻城略地”，如跨界布局、走向国际、强强联合等。在此，不得不提的是，随着“一带一路”倡议的实施，不少物流企业为了拓展海外市场，启动了“出海战略”。

例如，德邦物流逐步搭建全球网络，陆续进军亚太区多个[敏感词]市场，助力更多的中国商品与海外市场无缝链接，如韩国业务，德邦为国内客户提供快递、快运、整车(拼柜或整柜)一体化跨境物流解决方案，满足客户任何公斤段货物运输需求，并提供正式报关、包装、税金垫付等增值服务，实现全境派送。

的确，随着跨境物流的迅猛发展，外海市场成为国内物流企业的一大业务点。在“走出去”过程中，存在六大风险与危机：政治、经济、法律、技术、环境、文化。当然，还有一些还尚未被认识的风险与危机，所以物流企业只有控制好“走出去”的危机，未雨绸缪，做好风险防控，才能走得稳健。

危机十：技术风险难避免

普及前需规范化

随着无人机、智能机器人、AR/VR、大数据等高新技术的运用，物流业的发展得到了极大推动。但这些“黑科技”的研发及使用仍局限于几家巨头企业，且使用范围也较为有限。

有专家表示，虽然这些高新技术未得到广泛使用，但已是一种突破，普及或将指日可待。此外必须看到技术带来的不好影响。因此，在广泛使用之前，必须制定相关法律法规，以引导其朝着“正能量”的方向发展，发挥其应用的价值。

虽然我国物流业的发展还存在诸多问题，但不可否认的是物流人勇于抓住当下经济形势所带来的各种商机，并大胆地付诸于行动。未来，物流业能否继续保持现有的发展态势，谁也不确定。但解决物流业现存的这些问题或将成为下一阶段行业发展的重点内容。

本文转自物流时代周刊，并不代表本网的观点。